Това се заявява след като години наред всякакви решения, включващи преминаването през дефилето се оспорват от природозащитниците, тунелното решение се оспорва от строители, икономисти, сеизмолози и геолози, а изцяло ново източно трасе от икономисти и строители.
И това е една от причините за магистрала „Струма“ да не се очертава скорошна перспектива за завършване.
Разделянето на трасето на две еднопосочни – ново високо източно и запазване на старото като че ли донякъде се очертаваше като приемливо за всички страни…Но уви, оказва се, че не е така…
Искам да уточня, че не съм привърженик на тази магистрала. Многократно съм заявявал, че България няма преки икономически ползи от нея, освен че софиянци вече по-лесно и удобно ходят на море в Гърция (с извинение към любителите на гръцките плажове и имоти) и гръцките плодове, зеленчуци и риба стигат по бързо и евтино до българския пазар.
Многократно съм изразявал мнението, че много по-важна за България е магистралата София – Ниш.
Куриозното е, че сърбите, които десетилетия наред не предприемаха нищо по това трасе, а усилено изграждаха магистралната връзка от Ниш към Скопие и Солун, в последните 10 години построиха тяхната отсечка и тя вече от две години функционира, а нашата започна да се строи частично и все още не е ясно кога ще бъде завършена – единствената липсваща част от над 5000 км трансевропейска магистрала от Лондон до Анкара.
Като не е лошо да се отбележи, че в Сърбия дължината на трасето е повече от 100 км, като в отсечка от 35 км е със сложността на магистрала „Хемус“ при Витиня, а нашето е 48 км, като само 10 км са условно трудни.
Те го построиха без европари – със собствени средства и заеми, при много високо качество.
Но да се върнем към магистрала „Струма“. Магистралата започна с отсечката Драгичево – Долна Диканя, която трябваше да се случи за олимпиадата в Атина през 2004 година (завърши се 2007 г. но и до сега няма разрешение за ползване….
Сега, от дистанцията на годините, си мисля, че може би тогава, в началото на настоящия век, това е била кукичката, която дръпна огромни усилия и много значителни (особено за нас) финансови ресурси.
Нека припомним някои основни данни за магистрала „Струма“ – обща дължина 172 км, от които към настоящия момент са построени 138 км и 10 км са в строеж срещу 1,624 милиарда лева (включително бившата магистрала „Люлин“).Оставащата част от близо 24 км по предварителни оценки от 2019 г. с еднопосочно „източно трасе“ е на стойност 876 милиона лева (всички стойности са без ДДС).
В тези разчети не са включени необходимите инвестиции за осигуряване на преходите на животни и евентуалните корекции на съществуващото платно от Кресна до Крупник.
Това е кратко описание на ситуацията към момента.
През 2020 година АПИ оттегли искането за финансиране на отсечката Крупник – Кресна с европейски пари поради ясна невъзможност да се изгради до края на програмния период 2013 – 2020 г., като средствата бяха пренасочени към София – Калотина (най-после).
Не се радвам на провала, но той даде шанс за реализация на най-важното за България (според мен) магистрално трасе.
Впрочем спомням си спор с виден зелен активист, на когото при обсъждането на разделения вариант обяснявах, че няма икономически възможности за изграждането на т.н. „дълъг тунел“ (освен другите проблеми – радиоактивни скали, земетръсни опасности, необходимост от огромно депо за извадената скална маса – вероятно радиоактивна), а той ми отговори, че ако София не беше усвоила толкова много финансов ресурс за метрото, щеше да има за тунела при Кресна).
Между другото имаше информациии в публичното пространство, че ангажиментите на България към ЕС при получаването на средствата за изграждането на магистрала „Струма“ са, че ще бъде завършена до края на 2022 г. (програмен период 2013-2020 г. плюс 2 г.) и ако това не се изпълни, страната ни ще възстанови всички получени до тогава евросредства. Това дали е истина, така и не се разбра (дали няма да се разбере в края на тази година).
При така описаната ситуация след намерението на министър Сандов отново да се спре процедурата и да се търси двупосочно „високо“ решение, какво ще се случи:
1. Ще стартират нови проучвания за трасе извън дефилето, което отново вероятно ще включва и опцията „дълъг тунел“ (това той вече го заяви впрочем днес сутринта).
2. Тези проучвания трябва да преминат през всички законови процедури във варианти.
3. Трябва да се избере консенсусен (дали е възможно?) вариант, който да се възложи за проектиране.
4. Трябва да се изготви идеен проект с необходимите геодезически и геоложки проучвания.
5. Трябва да се остойности избрания вариант.
6. Трябва да се намери финансиране.
7. Трябва да се обяви търг за строителство.
8. Трябва да се построи.
Опитът дотук сочи, че този път, който трябва да се извърви до стартиране на строителството е между 6 и 10 години.
Като добавим и 4 до 6 години за строителство, означава, че сегашното двулентово трасе ще продължи да функционира още 10 до 15 години. А по него освен животните, ще страдат и хората – това е една от отсечките с най-много смъртни и травматични случаи от катастрофи в цялата страна.
Що се отнася до значимостта на магистрала „Струма“ за транспортната мрежа на България и на Европа, считам, че с реализацията на магистралната връзка Белград-Ниш-Скопие-Солун-Атина, нашата българска част от т.н.
Еврокоридор 4 практически се обезмисля.
Единственият начин да получи отново смисъл като европейски значимо трасе е да стане част от Нова Източноевропейска магистрала север – юг – на Балканите като връзка от Атина през Солун, София до Букурещ, а на север до Балтийско море. Освен това тази магистрала може да е и съществена част от инициативата “Три морета”.
И именно в изпълнение на тази възможна и смислена за икономиката на България функция на магистрала Струма, за разумно използване на вече вложените почти два милиарда лева инвестиции, както и с уважение към исканията на природозащитниците за опазване на природния феномен Кресненско дефиле предлагам:
1. Да се запази сегашния вариант на разделяне на трасето на две еднопосочни трасета, като се сменят посоките – посоката север-юг да премине по високия източен вариант, а посоката юг – север по сегашното трасе. Това ще спести за източното трасе повече от 400 метра изкачване, което ще намали дължината на отсечките с трета лента повече от два пъти.
Освен това при тази смяна при старото трасе реката остава преобладаващо от дясно, което дава възможност за лесно изграждане на частична аварийна лента, осигурява възможност за спиране и използване на съществуващите заведения и достъп до местата на рафтърите, както и безпроблемна връзка с пътя за Стара Кресна (като дори временно може да се използва съществуващия мост). Този път е и бъдещата връзка между двете трасета.
Това впрочем бе основното, което искаха жителите на Кресна, когато оспорваха решението през 2017 г..
2. На съществуващото трасе с минимални корекции да се осигури възможност за безпрепятствено преминаване на животни, с което да се опази биологичното разнообразие. Освен това пътуващите по него ще могат да видят и се насладят на уникалната красота на дефилето.
За десетте километра на дефилето дори да се сложи в някои отсечки ограничение 60 км в час, времевата разлика с евентуално ново магистрално трасе със скорост 140 км в час като време ще е под 5 минути.
За илюстрация на това предложение показвам снимка от магистралата Милано – Генуа, която на разстояние повече от 35 километра е разделена – в южна посока преминава по стария двулентов път еднопосочно, а в посока север е по ново скоростно трасе с редуващи се тунели и виадукти.
Коментар
Арх. Петър Диков: Автомагистрала „Струма“ или как да не се озовем там, където не искаме да бъдем
Снимка: АПИ
Автомагистрала „Струма“ – или ако когато тръгваш, не знаеш накъде отиваш, винаги се озоваваш там, където изобщо не си искал.
Така започва позицията на архитект Петър Диков в профила му във Facebook.
Built.bg следи темата и публикува цялата позиция:
Министърът на екологията обяви, че автомагистрала „Струма“ трябва да се извади от Кресненското дефиле, което елиминира възможността да се изпълни последното компромисно решение да се раздели трасето и да се остави сегашния път като еднопосочен.
Това се заявява след като години наред всякакви решения, включващи преминаването през дефилето се оспорват от природозащитниците, тунелното решение се оспорва от строители, икономисти, сеизмолози и геолози, а изцяло ново източно трасе от икономисти и строители.
И това е една от причините за магистрала „Струма“ да не се очертава скорошна перспектива за завършване.
Разделянето на трасето на две еднопосочни – ново високо източно и запазване на старото като че ли донякъде се очертаваше като приемливо за всички страни…Но уви, оказва се, че не е така…
Искам да уточня, че не съм привърженик на тази магистрала. Многократно съм заявявал, че България няма преки икономически ползи от нея, освен че софиянци вече по-лесно и удобно ходят на море в Гърция (с извинение към любителите на гръцките плажове и имоти) и гръцките плодове, зеленчуци и риба стигат по бързо и евтино до българския пазар.
Многократно съм изразявал мнението, че много по-важна за България е магистралата София – Ниш.
Куриозното е, че сърбите, които десетилетия наред не предприемаха нищо по това трасе, а усилено изграждаха магистралната връзка от Ниш към Скопие и Солун, в последните 10 години построиха тяхната отсечка и тя вече от две години функционира, а нашата започна да се строи частично и все още не е ясно кога ще бъде завършена – единствената липсваща част от над 5000 км трансевропейска магистрала от Лондон до Анкара.
Като не е лошо да се отбележи, че в Сърбия дължината на трасето е повече от 100 км, като в отсечка от 35 км е със сложността на магистрала „Хемус“ при Витиня, а нашето е 48 км, като само 10 км са условно трудни.
Те го построиха без европари – със собствени средства и заеми, при много високо качество.
Но да се върнем към магистрала „Струма“. Магистралата започна с отсечката Драгичево – Долна Диканя, която трябваше да се случи за олимпиадата в Атина през 2004 година (завърши се 2007 г. но и до сега няма разрешение за ползване….
Сега, от дистанцията на годините, си мисля, че може би тогава, в началото на настоящия век, това е била кукичката, която дръпна огромни усилия и много значителни (особено за нас) финансови ресурси.
Нека припомним някои основни данни за магистрала „Струма“ – обща дължина 172 км, от които към настоящия момент са построени 138 км и 10 км са в строеж срещу 1,624 милиарда лева (включително бившата магистрала „Люлин“).Оставащата част от близо 24 км по предварителни оценки от 2019 г. с еднопосочно „източно трасе“ е на стойност 876 милиона лева (всички стойности са без ДДС).
В тези разчети не са включени необходимите инвестиции за осигуряване на преходите на животни и евентуалните корекции на съществуващото платно от Кресна до Крупник.
Това е кратко описание на ситуацията към момента.
През 2020 година АПИ оттегли искането за финансиране на отсечката Крупник – Кресна с европейски пари поради ясна невъзможност да се изгради до края на програмния период 2013 – 2020 г., като средствата бяха пренасочени към София – Калотина (най-после).
Не се радвам на провала, но той даде шанс за реализация на най-важното за България (според мен) магистрално трасе.
Впрочем спомням си спор с виден зелен активист, на когото при обсъждането на разделения вариант обяснявах, че няма икономически възможности за изграждането на т.н. „дълъг тунел“ (освен другите проблеми – радиоактивни скали, земетръсни опасности, необходимост от огромно депо за извадената скална маса – вероятно радиоактивна), а той ми отговори, че ако София не беше усвоила толкова много финансов ресурс за метрото, щеше да има за тунела при Кресна).
Между другото имаше информациии в публичното пространство, че ангажиментите на България към ЕС при получаването на средствата за изграждането на магистрала „Струма“ са, че ще бъде завършена до края на 2022 г. (програмен период 2013-2020 г. плюс 2 г.) и ако това не се изпълни, страната ни ще възстанови всички получени до тогава евросредства. Това дали е истина, така и не се разбра (дали няма да се разбере в края на тази година).
При така описаната ситуация след намерението на министър Сандов отново да се спре процедурата и да се търси двупосочно „високо“ решение, какво ще се случи:
1. Ще стартират нови проучвания за трасе извън дефилето, което отново вероятно ще включва и опцията „дълъг тунел“ (това той вече го заяви впрочем днес сутринта).
2. Тези проучвания трябва да преминат през всички законови процедури във варианти.
3. Трябва да се избере консенсусен (дали е възможно?) вариант, който да се възложи за проектиране.
4. Трябва да се изготви идеен проект с необходимите геодезически и геоложки проучвания.
5. Трябва да се остойности избрания вариант.
6. Трябва да се намери финансиране.
7. Трябва да се обяви търг за строителство.
8. Трябва да се построи.
Опитът дотук сочи, че този път, който трябва да се извърви до стартиране на строителството е между 6 и 10 години.
Като добавим и 4 до 6 години за строителство, означава, че сегашното двулентово трасе ще продължи да функционира още 10 до 15 години. А по него освен животните, ще страдат и хората – това е една от отсечките с най-много смъртни и травматични случаи от катастрофи в цялата страна.
Що се отнася до значимостта на магистрала „Струма“ за транспортната мрежа на България и на Европа, считам, че с реализацията на магистралната връзка Белград-Ниш-Скопие-Солун-Атина, нашата българска част от т.н.
Еврокоридор 4 практически се обезмисля.
Единственият начин да получи отново смисъл като европейски значимо трасе е да стане част от Нова Източноевропейска магистрала север – юг – на Балканите като връзка от Атина през Солун, София до Букурещ, а на север до Балтийско море. Освен това тази магистрала може да е и съществена част от инициативата “Три морета”.
И именно в изпълнение на тази възможна и смислена за икономиката на България функция на магистрала Струма, за разумно използване на вече вложените почти два милиарда лева инвестиции, както и с уважение към исканията на природозащитниците за опазване на природния феномен Кресненско дефиле предлагам:
1. Да се запази сегашния вариант на разделяне на трасето на две еднопосочни трасета, като се сменят посоките – посоката север-юг да премине по високия източен вариант, а посоката юг – север по сегашното трасе. Това ще спести за източното трасе повече от 400 метра изкачване, което ще намали дължината на отсечките с трета лента повече от два пъти.
Освен това при тази смяна при старото трасе реката остава преобладаващо от дясно, което дава възможност за лесно изграждане на частична аварийна лента, осигурява възможност за спиране и използване на съществуващите заведения и достъп до местата на рафтърите, както и безпроблемна връзка с пътя за Стара Кресна (като дори временно може да се използва съществуващия мост). Този път е и бъдещата връзка между двете трасета.
Това впрочем бе основното, което искаха жителите на Кресна, когато оспорваха решението през 2017 г..
2. На съществуващото трасе с минимални корекции да се осигури възможност за безпрепятствено преминаване на животни, с което да се опази биологичното разнообразие. Освен това пътуващите по него ще могат да видят и се насладят на уникалната красота на дефилето.
За десетте километра на дефилето дори да се сложи в някои отсечки ограничение 60 км в час, времевата разлика с евентуално ново магистрално трасе със скорост 140 км в час като време ще е под 5 минути.
За илюстрация на това предложение показвам снимка от магистралата Милано – Генуа, която на разстояние повече от 35 километра е разделена – в южна посока преминава по стария двулентов път еднопосочно, а в посока север е по ново скоростно трасе с редуващи се тунели и виадукти.
Още от Built.bg
Коментар, Създателите
Рилският водопровод или защо София пие най-хубавата вода
Автор: Built.bg За разлика от много световни столици и градове, където водата става за битови нужди, но не и за пиене, София е популярна с хубавата си вода. Причината
09.11.2024
Енергетика, Коментар
Министърът на енергетиката: Да бъдат удължени със 180 дни преговорите с Украйна за реакторите и оборудването за АЕЦ “Белене”
Снимка: www.beleneproject.bg С 5 гласа “За”, шест “Против” и 6 “Въздържал се” членовете на парламентарна Комисия по енергетика не приеха Проект на решение на предложен от “БСП за България” за
08.01.2024
Климат, Коментар
Около 40 000 българи са на воден режим заради недостатъчен капацитет на водоизточниците
От Екатерина Тотева и Валерия Димитрова, БТА Към края на седмицата, по данни от сайтовете на ВиК операторите в България, над 60 населени места (основно села) с общо население
07.28.2024
Създателите
Рилският водопровод или защо София пие най-хубавата вода
Бохемски истории: Съдебният дворец в столицата
“Бохемски истории”: Как беше построена сградата на Народното събрание
Коментари и анализи
Рилският водопровод или защо София пие най-хубавата вода
Министърът на енергетиката: Да бъдат удължени със 180 дни преговорите с Украйна за реакторите и оборудването за АЕЦ “Белене”
Около 40 000 българи са на воден режим заради недостатъчен капацитет на водоизточниците
Built.bg Podcast
Избрано за Вас
Архитектът на най-красивите сгради в България
Видео история: “Да съживиш храма”
Built.bg Podcast: “Строители след трусовете”
Специален репортаж: “Тъжната история на изчезналото море”
Видео: “Инженер на годината”: Милчо Миков, който ръководи изграждането на новия участък на Софийски околовръстен път
Видео: Как се възстановява сграда с историческо значение?
“Полетът на Фичето”: Мостът над река Дряновска /видео история/
Инфраструктура
Основният ремонт на Дунав мост при Русе: Премахват първите стоманобетонови панели
Оптимистичният срок за началото на изработване на техническия проект за тунела под Шипка е 2025 г
Виолета Коритарова: До края на годината започва строителството на още 4 участъка от АМ „Хемус“
Парламентът ще изслуша регионалния министър Виолета Коритарова за строителството на магистралите “Хемус” и “Черно море”
Архитектура
Богдана Панайотова е временно изпълняващ длъжността главен архитект на Столична община
Какво представлява архитектурният проект за новата автогара на Варна
Градска среда и Урбанизъм
Европейската комисия прие инвестиционни насоки за Новия европейски Баухаус
Офис пазарът в София с лек спад
758 жилища в 11 многофамилни сгради са обновени по Националната програма за енергийна ефективност
Столичната община ще постави 12 нови камери за контрол на скоростта
Бохемски истории
Бохемски истории: Съдебният дворец в столицата
“Бохемски истории”: Как беше построена сградата на Народното събрание
Денят на българската просвета и култура: „Книжовното богатство на София“
Be Green
Нови правила за разполагане на палатки, кемпери или каравани извън къмпингите
Built анализ: Дървесина вместо бетон – иновация за бързо строителство
Built анализ: Невидимото влияние на заобикалящата среда върху здравето ни
Войната в Украйна
“Файненшъл Tаймс”: Лидерите на ЕС обсъждат мерки срещу Орбан заради посещението му в Москва
ЕС и президентът на Украйна ще подпишат днес споразумение в областта на сигурността
Нови санкции за Русия: ЕС наложи ограничения за търговията с втечнен газ
Реакциите на световните медии след мирната конференция в Швейцария
Седмицата в срещи на върха: Как светът ще помогне на Украйна
Как завърши Западноевропейската обиколка на Зеленски
Последвайте ни