Built Анализ: Накъде ни водят знаците по пътя?

Пътната маркировка и сигнализация е третият, често подценяван участник в движението, освен хората и автомобилите. В България към нея се подхожда доста критично, било то заради липсата и лошото й състояние на много места или пък заради случаите на неправилно поставени знаци и несъобразена с пътните условия маркировка, които изобилстват. 

Като всяко нещо и пътната сигнализация търпи промени и развитие. В последните години няколко нововъведения навлязоха на пътя, а други вече не се използват. Попитахме „Трафик пътна сигнализация“, една от най-големите компании за производство на знаци и полагане на маркировки у нас, как се промени сигнализацията на пътя и повиши ли се безопасността?

Като най-значима промяна специалистите изтъкват въвеждането в нормативната уредба и в практиката на гъвкави ограничители и разделители на движението. Пример са колчетата, които се прилагат за разделяне на движението в Кресненско дефиле. Резултатът беше потвърден от практиката – след монтирането им няма тежки инциденти и жертви в този опасен участък.

„Целта е повишение сигурността на придвижване и ограничение на неправилното изпреварване в прави участъци със слаба видимост, в които не е разрешено изпреварването, само че не се спазва от не малко водачи“, коментира Георги Георгиев, изпълнителен директор на фирмата. 

Друга промяна в последните години е изграждането на изкуствени препятствия, с цел трудно спиране или паркиране на забранени площи, а и намаляването на скоростта в населените места. Това става чрез осигуряване в кръстовищата на зони без паркирали коли за по-добра видимост на водачите към пешеходците и др.

Тъй като в големите градове има проблем с паркоместата, преди и след пешеходните пътеки, от двете страни, се поставят гумени, гъвкави стълбчета, за възпрепядстрване на паркиращи в нарушение автомобили.

По този начин се повишава многократно видимостта на шофьорите за пресичащи или приближаващи.

Набляга се и на повече осветеност. Данните сочат, че тези две мерки са довели до намаляването на инцидентите с участието на пешеходци в обхвата на пешеходната пътека.

Важна задача на хората, които се занимават с пътна сигнализация, е да измислят как шофьорите да намалят скоростта. „В множество градове се монтираха радарни системи, които светят в зелено – при допустима скорост и в червено – при превишена.

Разбира се, няма нищо по – ефективно от камерите на КАТ, тъй като не малка част от хората, се научават да спазват ограниченията, чак след като бъдат глобени“, коментира Георгиев.

Още едно нововъведение е изграждането около пешеходните пътеки и преходи на „защитни“ острови в средата на пътното платно, при широки улици и булеварди с двупосочно движение, така че да се осигури „сигурно“ пространство за пресичащите пешеходци, в рамките на което могат да се огледат за идващи превозни средства и в двете направления на движение.

Недопускането на пряк контакт между колите, а и с пешеходците, е друг подход за подобряване на безопасността. Например като се добавят ограничителни системи (мантинели) в оста на 4-лентови пътища и улици. Добър пример е пътят Бургас – Созопол, който цяло лято е изключително натоварен.

Статистиката отчита, че след монтирането на мантинелата не са ставали тежки инциденти с жертви. В София подобно решение се приложи на бул. Сливница.

Към същата серия от мерки спада и въвеждането за първи път в България на „Зона 30“ – зона с ограничение на максималната скорост на движение от 30 км/ч. Към днешна дата има въведена такава в карето между бул. “Витоша“ – бул.“П. Славейков“ – бул. “Прага“- ул. “Ген.Скобелев“ и целия “център на града.

Нещо съвсем ново, което виждат жителите на големите градове, е полагането на настилка с повишен коефициент на сцепление в зоните преди пешеходни пътеки и преходи, така че да се намали значително дължината на спирачния път, при необходимост от екстрено спиране.

Защо пътната сигнализация на места липсва или че не се поддържа добре? „За да се поддържа добре нещо, първото условие е да се знае какво трябва да бъде и тук започва трагедията. Масово населените места нямат проекти за организация на движението.

Фрапантен случай – АПИ поддържа старите участъци от АМ Тракия и Хемус, но нямат проект за организация на движението – какво поддържат и те не знаят“, казва с огорчение Георги Георгиев.

Пътните специалисти дори споделят, че често администратори без квалификация и опит решават къде какви знаци да се сложат. Например – водили спор с кмет на населено, че искането му не е правилно, а той отговорил, че там той е наредбата. Липсват квалифицирани и подготвени кадри в стопаните на пътя – общината, АПИ и Пътна полиция. 

„Друго елементарно нещо което е лесно, но не се прави – кастрене на околната растителност. Масово пътищата са сериозно обрасли, с растителност стигаща до средата на пътната лента. Това е сериозен проблем, намалява се видимостта“, отбелязва Георгиев. 

Започнаха ли шофьорите повече да обръщат внимание и да се съобразяват с пътните маркировки, знаци и цялата сигнализационна система? Според пътните екперти водачите се съобразяват и спазват правилата, когато санкциите са неизбежни. За жалост, не малка част от водачите не искат да възприемат голяма част от промените. Чупят, къртят и режат антипаркин стълбчетата, тъй като няма къде да паркират, а това че майката с дете и количка няма откъде да премине, не ги засяга“, коментира Георгиев. 

Автоматизирани системи за управление на трафика чрез следене в реално време – това са новостоте, които се задават. Чрез тях при анализа на данни се отстраняват много по-бързо несъвършенствата на някои кръстовища. Вече има не малко промени, свързани с броя на лентите и техните посоки, което води до оптимизиране и отпушване на „тапите“ на възлови места. Пример за такова място е кръстовището на Околовръстния път на София и бул. „Цар Борис Трети“.

Please leave this field empty

BUILT.BG DAILY

Започнете деня си с историите, които нашите редактори ще изберат за Вас.

Ние уважаваме Вашите лични данни и няма да ги споделим с никого. Може да се отпишете по всяко време.

ВСИЧКО ВАЖНО ЗА СТРОИТЕЛСТВОТО, СЪЗДАТЕЛИТЕ И ДОБРИТЕ ИДЕИ