Законодателството е като пътищата – дупки и кръпки

От проф. д-р инж Чавдар Колев, специално за Built.bg

Когато започнах да пиша книгата  “Насипни конструкции или защо има вълни по нашите магистрали?”, не можах да се освободя от един момент нататък, от натрапчивата мисъл в главата ми, за тези вълни, които бяха между Чирпан и Стара Загора. Вълните към морето…

Всяка строителна конструкция, по стандарт, трябва да има две неизменни качества – задължителни. Първото е дали има достатъчно носимоспособност, да не се разруши от натоварването. И на второ място – да има достатъчно дълготрайност. Колко трябва да е тази дълготрайност? 100 години, 150 години, 200 години.

Големите архитектурни паметници са на 500 – 600 години, да погледнем към по – обикновените сгради, мостове и други, трябва да са в изправност поне 100 години.

Или, ако са части, които се износват, като асфалтова настилка, да речем, там има норми, например на десет години, максимум се подменя горният износващ пласт. Основните ремонти са през около 25 – 30 години, а у нас, аз много пъти съм чувал, колеги да се гордеят, с това, че ние нашите пътища, по 20 години нищо не им правим и издържат.

Толкова издържат, че съм напълно съгласен с казаното от настоящия министър на регионалното развитие и благоустройството Гроздан Караджов, че “пътищата са на юфка”.

За съжаление е така. Има технико – икономически аспекти, не може да разглеждаш икономическия аспект или само техническия. Обективно те винаги са свързани помежду си. 

Имаше един дълъг период от време, говоря за 90 – те години и началото на нашия век, при освободените цени на материалите, инфлация, хиперинфлация, внос – износ на петрол. А асфалтът всъщност е петролен продукт, цената му е в пряка връзка с цената на петрола.

И много изпълнители си дадоха ясно сметка, че големите пари в пътната конструкция не са в нейната основа, а са в тези 4 или 8 сантиметра асфалтово покритие. Там единичната цена е много по – висока, спрямо останалото. Цената на трошеният камък може да варира, може и да не варира, тя е местен материал.

Но, когато петролът варира, тогава при повишена себестойност, абсолютната стойност става много по – голяма. Ето тази простичка сметка, не е трудно човек да я осъзнае.

Поради, което, в крайна сметка, никой не говореше за по – долната част на конструкцията или за нейната основа, а само за покритието отгоре.

Но натоварването влияе на всички нива

Да обърнем внимание на т.нар. експлоатационни натоварвания в нашата строителна наука. За пътища това са автомобилите, за железниците – това са влаковете. При сградите – това е оборудването, мебели, етажността. Та тези натоварвания имат обективното свойство постоянно да нарастват.

Колкото повече съдържание се побере в единица обем, толкова е по – ефективна дейността. Да погледнем пътищата – при положение, че едно време най – тежките камиони бяха 12 тона и теглиха едно ремарке, което да е максимум 6 тона – камион с ремарке 18 – тона общо. След това се появиха тирове с 20 тона полезен товар, сега вече има по 30 и дори повече.

Виждаме как нараства експлоатационното натоварване. Всичко това върви по един и същ път, и ако пътят е направен през 1955 – та година, возил е тези камиони с по 18 тона, то този път, колкото и добре да е поддържан, а той не е добре поддържан, вече не можа да издържи това натоварване от съвременните много по – тежки превозни средства. Плюс това, ако на ден са минавали по пет такива камиона, сега минават по 500 такива камиона.

А мнението на експерта не стига до тези, които вземат решенията

Вижда се няма много компетентни хора вече. В никой случай не искам да кажа, че навремето беше по – добре. Но тогава се спазваха правилата. Науката – развита, недоразвита, но правилата се спазваха. Това, което е построено преди 50 – 60 години и повече, не се поддържа достатъчно добре, не се обновява, реконструира и модернизира по най – добрия начин, за да може сега да бъде отново на ниво.

Има дупки и грапавини по АМ “Хемус” по пътя за Витиня, ама за вълни там не съм чул, защото повърхностния слой там трябва да го подновят, но основата надолу е много добра.

Вълните се появиха на пътя Чирпан – Стара Загора, защото почвата е водонаситена, слаба. Върху нея, ако ще стоманени плочи да сложиш, пак ще пропада. Защото самата тинеста почва трябва да бъде подобрена, да се преодолее проблемът.  С технически средства да се подобри нейната слабост, нейната ниска носимоспособност, така, че тази основа да може да поеме както съвременните високи експлоатационни натоварвания, така и тези, които ще имаме след 20 – 30 години и ще бъдат още по – високи.

Сега при реконструкцията го взеха под внимание, това беше миналата зима. И понеже се бяха подготвили да приложат неправилна технология, помолих колегиално да си дам мнението, обясних и те общо взето така постъпиха и приложиха по – проста технология – усилване на основата.

Но това е отделен случай. Големият въпрос е: Кога българските магистрали ще бъдат от точка А до точка Б?

А според мен отговорът се крие в две думи – воля и знание. Добра воля, тя включва и почтеност, да стане от точка А до точка Б по конец, както трябва, по стандарт. Стандартите затова са измислени, като ги спазваш всичко става по най – добрия начин.

Но преди всичко стои законодателството и необходимостта от неговия основен ремонт

Преди да бъде създаден след 90 – те години първият закон за обществените поръчки, такъв нямаше у нас, но в тогавашното министерство на строежите имаше наредба за търговете в строителството и наредба за конкурсите в проектирането. Наредбата не е закон, но те бяха много прегледни, ясни и точни.

След това законъг, който излезе даде тежест и описание на задълженията в духа на здравия разум. Но ако преброим оттогава  до сега колко редакции има на закона и каква е честотата на тези промени във времето вие ще видите, че той е кърпен, кърпен като палтото на Серафим в разказа на Йордан Йовков. Можеш да видиш канава от кръпките.

Законодателството прилича на пътищата – дупки и кръпки 

Основният дух на закона се е загубил. Очевидно толкова много промени надали са само от желание да става все по – съвършен този закон. Идеалният пример в света са така наречените правила на ФИДИК – това е международната организация на инженерите консултанти и именно по тези правила финансира Световната банка. Тези правила, те са сложни – червена книга, жълта книга, бяла книга, вече има и изумрудена, която се отнася специално за тунелите.

Именно тези взаимоотношения са много добре разписани в тях – и когато са следвани, да, появяват се спорове, но има и членове, които регламентират как се водят и решават споровете.

И по тозо начин се получават едни отлични резултати. Има една закономерност – колкото повече Законите за тези дейности в една държава се отдалечават от правилата на ФИДИК, толкова повече са несъвършени. Някой би ми казал: “Опростяваш нещата”, да, опростявам. Но ако изтървете една стъпка само и ще “изтече водата”.

Онези прости наредби за търговете от едно време – тяхната логика беше желязна. Там имаше конкурентно начало, реално заложено.

При сегашните условия, формалните признаци за един конкурс са с много голяма тежест, отколкото фактическите. Тоест, дали моята професия е строителен инженер, не е толкова важно в тези правила.

Трябва да имам диплома и дотук. Фирмата доказва какви ли не истории, само не, че е направила проект като този, който кандидатства, че притежава собствена механизация.

Да може да произведе сама поне 70 процента от дейностите в проекта и оставащите 30 процента предварително да докаже, че ще ги изпълни с подизпълнител. 

И аз съм доказвал в ролята си на директор на фирма през 90 – те, по правилата на Световната банка. Работихме по “Водния заем” за реконструкция на градски водопроводни мрежи и съм участвал на търгове, печелили сме ги, доказвайки от една страна историята си със сходни обекти и от друга страна наличната механизация, работници, складови наличности и какво ли не. По същество говорим за технически неща, не за отвлечени.

Моят съвет е законите за инвестиционния процес в строителството да бъдат колкото се може по – близо до правилата на ФИДИК. Това не се пише за един ден. Това е най – добрият опит. Световната банка няма да си дава парите по правила, които не са най – добрите.

Например пътищата София – Варна, от София до Благоевград и Кулата, всички те бяха рехабилитирани по програма ФАР. Тогава се работеше по строги правила за конкурсите за изпълнител. И контролът беше регламентиран от банката, която дава парите и нямаше пробойни – нито по време на договарянето, нито по време на изпълнението. 

Бях свидетел на подгтовката на първите закони през 90- те години. Даваха пример със Швейцария. Тази страна е отличн пример за нас европейците, как боравят с отчуждаването. Има село с 50 къщи, например, 44 от тях се съгласяват на сделката, която им се предлага за отчуждаване, обаче 3 или 4 не са съгласни за нищо на света. Ок, тогава се препроектира в даден участък и пътят парви завой, заобикаля къщите и продължава. Въпросът приключва. 

При нас беше друго – старият закон за ЗТСУ беше репресивен. Нямаше “не искам” и в зората на Демокрацията бе въведена добрата практика – как мнението на всеки ще бъде уважено, заплатено, договорено. 

Наскоро с колегите в университета си говорихме дали пък железниците не могат да возят тировете от сръбската до турската граница и така шофьора на тира да си почине в задния вагон. И ми отговориха съвсем приятелски, че идеята е много добра, но това на практика не може да стане, заради сегашните регулации и наредби. И те не са само в сферата на транспорта. 

Е добре де, но ако я има волята една от тези 34 регулации ще ги оптимизираш, за да стане и това нещо. Важна е крайната цел. Тя трябва да ни води. Тя е по – важна от текстовете. 

Преди първа копка, трябва да се обмислят, разпишат нешата, ако трябва – да се правят експерименти и чак тогава да се изпълни. 

Добрите примери са навсякъде по света. Много харесвам тази дума – воля, добрата воля – да постигнеш висок критерий. Защото пътищата ни са общи, не са за една година, за цял живот са. И за децата ни, след нас. 

——–

Проф. Чавдар Колев е специалист по пътно строителство. 

Преподава във ВТУ “Тодор Каблешков” в катедра „Транспортно строителство и съоръжения“.

Има над 90 научни статии на английски, френски и български език в специализирани списания в чужбина и у нас.  Изнесени над 20 доклада на научни форуми у нас и в чужбина, участник и ръководител в десетки научни проекти. Автор е на две монографии и два учебника. 

Председател на Българското дружество по Земна механика и Геотехническо инженерство, член на Националния комитет по големите язовири и на Управителния съвет на Научно-техническия съюз по строителство. Изнасял е лекции в Австрия, Чехия, Румъния и Турция.

Please leave this field empty

BUILT.BG DAILY

Започнете деня си с историите, които нашите редактори ще изберат за Вас.

Email Address *

Ние уважаваме Вашите лични данни и няма да ги споделим с никого. Може да се отпишете по всяко време.

ВСИЧКО ВАЖНО ЗА СТРОИТЕЛСТВОТО, СЪЗДАТЕЛИТЕ И ДОБРИТЕ ИДЕИ