Built История: Българските железници – когато сме били сред водещите в света

В последните години свикнахме името на БДЖ да се свързва предимно с финансови проблеми и нужда от модернизация. Но българските железници имат славна и интересна история, която започва още преди Третото българско царство. ЖП транспортът се явява дори водеща ниша между значими събития и личности, изиграли огромна роля за България.

Идеята влак да преминава през българските земи се ражда в средата на 19-ти век, когато все още сме част от Османската империя. По време на Кримската война (1853-1856 г.) Англия и Франция съветват османците да започнат изграждане на телеграфи, жп пътища и шосета. Първоначално турското правителство пренебрегва препоръките, но в хода на войната е оценена важността на добрата инфраструктура. След края й започват първите разговори за различни трасета.

В тогавашната Османска империя първо се изгражда железопътната линия Черна вода – Кюстенджа (Констанца), която влиза в експлоатация от 4 октомври 1860 г. На 1 септември 1861 г. е издаден султански ферман за изграждането на втората на Балканите жп линия Русе-Варна. Строежът е даден на концесия заради липсата на пари в хазната.

Интерес проявяват богати българи като Стефан Богориди и Димитър Гешов, но в крайна сметка строителството е възложено на дружеството на английските братя Тревор и Хенри Бъркли. Техен представител е Уилям Гладстон, който превежда гаранция от 1 млн. франка и поема задължението линията да е готова за 3 години.

Изграждането на железния път между Русе и Варна започва на 21 май 1864 г., когато на брега на река Дунав в Русе при тържествена обстановка е направена първата копка. Интересен факт е, че строителството започва едновременно както от Русе, така и от Варна. Първоначално проектът минава през Шумен, но трасето е изместено с 25 км и отклонено в посока Каспичан.

Готови участъци има още през 1865 г. и по-тях започват да минават товарни влакове. Откриването на жп линията е насрочвано и отлагано няколко пъти. Но на 7 ноември 1866 г. тогавашният русенски валия Мидхат паша преминава от Русе до Варна без прехвърляне на кон и обявява линията за открита. Тази дата се приема за началото на железопътните съобщения в днешните български земи.

Докато тази железопътна линия се строи, турското правителство дава на концесия на австрийския предприемач барон Хирш за построяване на още железопътни линии. Това са линиите Истанбул-Одрин-Белово, открита на 18 юли 1873 г., и Злати дол-Нова Загора-Ямбол, открита на 22 януари 1875 г. Тези три жп линии образуват т. нар. „Източни железници”.

Железопътното строителство съвпада и с разрастващото се революционно-освободително движение на българския народ. Самият Васил Левски насърчава членовете на революционните комитети да участват в строителството на железопътните линии, смятайки ги за стратегическа инфраструктура.

Така работа в железницата започват Тодор Каблешков, който става началник на гара Белово, Захари Стоянов, който работи като маневрист в гара Търново Сеймен (днешният Симеоновград), Иларион Драгостинов, който е телеграфист в гара Русе, Георги Икономов, който работи като маневрист в Русе, Одрин,  и др.

Освобождението става факт през 1878 г., а жп транспорта присъства като важна точка в подписаните договори. Съгласно клаузите на Берлинския конгрес Княжество България трябва да изгради своя участък от международната железница Виена-Цариград, а именно Цариброд-София-Вакарел. Задължението на Турция е да построи липсващия участък Белово-Вакарел.

През 1885 г. Народното събрание приема закон за железните пътища, съгласно който железните пътища в България са собственост на държавата, строят се с разрешение на Народното събрание и се експлоатират от държавата. След този закон с много усилия и преговори правителството откупува линията Русе – Варна.

През 1888 г. е построена още една линия, която свързва Цариброд, София и Вакарел и е част от международната жп линия Цариброд – Белград – Виена. Това е първата железопътна линия, построена от българско предприятие, начело с Иван Грозев и финансирана от българската държава.

А през месец август 1888 г. се учредяват Българските държавни железници с обща експлоатационна дължина 384 километра. Тогава при своето учредяване БДЖ разполага с 28 локомотива, 3 салон-вагона, 111 пътнически вагона от І, ІІ, ІІІ класа, пощенски и служебни вагони, 723 товарни вагона.

Първите локомотиви са парни – от английската фабрика в Манчестър. Когато жп линиите стават държавни, българското правителство прави поръчка на нови локомотиви от Виена – пътническите са наречени с имена на реките Искър, Марица, Янтра и Струма, а товарните на планини – Рила, Родопи, Витоша, Люлин, Стара планина.

Новият век идва с нови технологии. В периода 1910 г. – 1918 г. се внасят по-мощни локомотивни серии. След 1922 г. се закупуват най-мощните тендерни локомотиви серия 45.

В края на 1930 г. започва качествено нов етап на усъвършенстване на подвижния състав, железопътната инфраструктура и тяхната експлоатация. Организацията на влаковото движение и управлението на БДЖ са доведени до най-високото ниво за целия период от съществуването на железниците в България.

Преди Втората световна война локомотивният парк включва 11 184 вагона, от които: 580 пътнически, 5556 открити товарни, 4693 покрити товарни, 75 цистерни, 60 хладилни и 200 фургони – служебни и пощенски. В това число и влакът „Витоша експрес“, по-известен днес като правителственият влак, който се пази в оригинал и продължава да се ползва за атракционни пътувания.

В средата на миналия век започваме сами да правим локомотиви – през 1948 г. по чужди чертежи и с доставени части в завода „Георги Димитров“, а година по-късно и в завода „А. Жданов“ в Дряново. През 1951 г. вагони започват да се правят в завод „Червено знаме“, Бургас. Но жп секторът се развива с много бързи темпове и това често се отразява на българските предприятия, които се занимават с това.

Електрификацията коренно променя ситуацията. Първият електрифициран участък София-Пловдив е пуснат в редовна експлоатация на 27 април 1963 г. Локомотивите са чешки, а с електрическата тяга се извършват 82 на сто от всички превози. В това отношение Българските държавни железници се нареждат сред водещите в света.

По това време железопътната мрежа вече е обхванала по-голямата част от страната. Следват години на технически прогрес и развитие, в които например се изгражда специално депо в Подуяне за ремонт и експлоатация на електрически локомотиви. Преустройват се и се разширяват локомотивните депа в Горна Оряховица, Русе, Стара Загора и Пловдив. Работи се основно по поддръжката на създадената мрежа.

Идването на демокрацията се отразява на жп транспорта главно с честите опити за трансформация и реформи. На 1 януари 2002 г. – влиза в сила новият Закон за железниците, който разделя „Български държавни железници” на две отделни предприятия – железопътен превозвач – „БДЖ” ЕАД и инфраструктурна компания – Национална компания „Железопътна инфраструктура”. 5 години по-късно отделно дружество става и „БДЖ – Товарни превози“.

В новия век жп секторът е белязан от няколко събития. От 2004 г. доставчик на влакове е Siemens с характерните за компанията мотриси „Desiro”. През 2010 г. „Български държавни железници” ЕАД се преструктурира в Холдинг. БДЖ се опитва да бъде конкурентоспособно на автомобилния и автобусния транспорт с иновации като в края на 2013 г. са пуснати онлайн резервациите и продажба на билети.

А този септември се навършиха 134 години от създаването на Българските държавни железници – посрещнати бяха с нови обещания за модернизация и новината, че за първи път от 10 години железниците ни са на печалба.

Please leave this field empty

BUILT.BG DAILY

Започнете деня си с историите, които нашите редактори ще изберат за Вас.

Ние уважаваме Вашите лични данни и няма да ги споделим с никого. Може да се отпишете по всяко време.

ВСИЧКО ВАЖНО ЗА СТРОИТЕЛСТВОТО, СЪЗДАТЕЛИТЕ И ДОБРИТЕ ИДЕИ